Historie plavby na Labi

Počátky plavby na dolním Labi

            Od počátku slovanského osídlení byla hlavní komoditou dopravovanou po Labi do Čech sůl, jeden z mála nerostů, který se v Čechách a na Moravě nevyskytuje. Sůl se dolovala a vařila v Sasku v okolí Lüneburku a Halle nad Sálou. Odtud se vozila na prámech a malých lodích proti vodě do Čech.  Zpráva datovaná kolem roku 950 podává informaci o tom, že císař Ota I. dal pro dopravu soli do Čech stavět pevné lodě.

Nejvýznamnějším přístavem labských solných lodí i lodí s jiným zbožím se postupně staly Litoměřice. V roce 1057 zakládá v litoměřickém hradu český kníže Spytihněv II. kapitulu s kostelem sv. Štěpána, které odevzdává mimo jiné také část výnosů litoměřického vodního cla, které zde nechal panovník vybírat od kupců. Od počátku 13. století postupně získávají vlastní přístavní a obchodní privilegia také další nově založená města u Labe, především Mělník, Roudnice nad Labem, Ústí nad Labem a Děčín.

Vodní cesta po Labi byla vždy nazývána regalii principis, tj. silnice královská, a patřila panovníkovi. V 60. letech 10. století bylo za její používání podle magdeburského vzoru, zavedeno v Čechách plavební clo, které plynulo do panovnické pokladny. K němu časem přibyla další cla, jako ochranné, cla vybíraná městy pod správou církevních a šlechtických panství. Postupně se tato cla vyšplhala do takové výše, že začala nadprůměrně prodražovat plavbu. Z Čech po Labi putovalo do Saska především dřevo, obilí, slad, víno, pivo, kůže med, kramářské zboží, sukno, sádlo, sýry, ovoce sušené i čerstvé, hrnčířské zboží, ale také slepice, vepři a jiná domácí zvířata. Naopak do Čech se kromě soli přiváželo koření, mořské ryby, vlna, příze, zbraně apod.

Doprava palivového a stavebního dříví po vodě byla až do počátku 19. století prakticky jediným možným způsobem dopravy dříví na delší vzdálenosti, neboť po souši byla za tehdejšího stavu a hustoty cest doprava této komodity téměř nemožná. Při neorganizované těžbě dřeva v okolí měst v 11. – 12. století a jeho stále vzrůstající spotřebě pro řemeslnické a stavební práce bylo třeba ho dovážet ze vzdálenějších oblastí. Plavené dřevo bylo také více žádané než neplavené pro svoji pevnost v tahu i tlaku a odolnost proti škůdcům. Na dolní Labe přicházelo dříví svázané ve vorech především ze středního Labe, Vltavy a Ohře. Ovšem opravdový rozkvět voroplavby na dolním Labi nastal až v 19. století, kdy se začalo plavit dříví na stavbu lodí do Hamburku.

Dokladů o typech a velikosti plavidel v jednotlivých stoletích se zachovalo jen velmi málo. Je však jisté, že až do 18. století se plavidla příliš neměnila. Jednalo se o lodi s plochým dnem délky od 5,5 metru do 9 metrů a šířky od 1,6 metru do 2,3 metru.

V roce 1841 byl v Praze spuštěn na hladinu Vltavy spuštěn první český parník Bohemia, který sloužil osobní dopravě mezi Drážďany a Obřístvím na středním Labi nad Mělníkem. Cestování po vodě se časem těšilo takové oblibě, že nestačilo poptávce. Proto byl v roce 1846 spuštěn na vodu druhý parník Germánie a pravidelná osobní přeprava za příznivého vodního stavu se začala provozovat pět dní v týdnu. V době zavedení paroplavby v roce 1841 dalo podnět k vyhlášení policejních předpisů pro plavbu po Labi a Vltavě.

První polovina 19. století představuje průmyslový rozmach i v lodním stavitelství. Se vzrůstajícími požadavky na přepravy velkoobjemových nákladů, především uhlí těženého v Podkrušnohoří, se postupně začínají stavět lodě s větším ponorem a tedy i větší nosností. Tehdejší statistiky uvádějí, že v roce 1827 se po Labi přepravilo pouze 22 tisíc tun uhlí a v letech 1890 -1910 již kolem 1,5 milionů tun této suroviny ročně. Bylo nutné začít stavět lodě o minimální nosnosti 400, později až 700 tun. Výroba lodí pomalu začíná přecházet z malých rukodělných loděnic, které nebyly na výrobu tak velkých lodí zařízeny, do loděnic průmyslových.

Po výstavbě první železniční trati v roce 1851 nastává nerovný zápas dopravy po vodě s ocelovým konkurentem, který nemusí bojovat s vodním proudem. Velkou slabinou vodní dopravy byla odedávna totiž plavba proti proudu, kdy lodě musely být vlečeny lidmi nebo koňmi. Podle velikosti lodě a nákladu loď táhlo 6-12 mužů vždy určitý úsek. V roce 1820 byla postavena z Drážďan do Litoměřic na levém břehu Labe dlážděná vlečná stezka, která umožnila vlečení lodí lidmi nahradit vlečením lodí koňmi. Pro srovnání, plavba z Hamburku do Děčína i s čekáním na celnicích trvala 6-7 týdnů. Protiproudní vlek v úseku od Špandavy do Ústí nad Labem se provozoval až od roku 1872, kdy jej nahradily řetězové remorkéry. Nad Ústím nad Labem se vlečení koňmi udrželo až do roku 1880, vlečení řetězovými remorkéry se udrželo až do 30. let 20. století (poslední řetězový parník se potopil v roce 1947 u Olšinek).